వేగంగా, క్షేమంగా పట్టాలెక్కితేనే...

ఈ నెలలో పశ్చిమ బెంగాల్‌లో జరిగిన రైలు ప్రమాదం రైల్వేల పనితీరును మరోసారి వార్తల్లోకి తెచ్చింది. కాగ్‌ నివేదిక ప్రకారం, రైళ్లలో అత్యంత ప్రమాదాలకు కారణం అవుతున్నవి సిగ్నల్‌ వైఫల్యాలు, పట్టాల్లో బీటలు. భద్రతా ప్రమాణాలకు తోడు, నత్తనడక వేగం వల్ల రైల్వేలు తమ మార్కెట్‌ వాటాను కోల్పోయాయి. మెయిల్, ఎక్స్‌ప్రెస్‌ రైళ్ల సగటు వేగం గంటకు 50 – 51 కిలోమీటర్ల మధ్యనే ఉండిపోయిందనీ, ‘మిషర్‌ రఫ్తార్‌’ ద్వారా సగటు వేగం 75 కిలోమీటర్లకు పెరిగిందన్నది ప్రచారమేననీ తేలింది. వందే భారత్‌ రైళ్లు వేగం కంటే హంగులకే ప్రసిద్ధి చెందాయి. 140 కోట్ల జనాభా కలిగిన దేశంలో రైల్వే వ్యవస్థ అన్ని విధాలుగా పటిష్టంగా ఉన్నప్పుడే ప్రజల అవసరాలు తీరుతాయి.

భారతీయ రైల్వే మరోసారి వార్తల్లోకి ఎక్కింది. ఈ నెల 16న పశ్చిమ బెంగాల్‌లోని సిలిగురి వద్ద ఓ గూడ్సు బండి, ప్యాసెంజర్‌ రైలును ఢీకొట్టడంతో తొమ్మిది మంది మరణించగా, సుమారు 40 మంది గాయపడ్డారు. 1995 నుంచి తీసుకుంటే దేశంలో కనీసం ఏడు భయంకరమైన ప్రమాదాలు చోటు చేసుకున్నాయి. వీటిల్లో ఐదింటిలో 200కు పైగా ప్రాణాలు పోయాయి. ఇంకోదాంట్లో 358 మంది మృతి చెందారు. ఈ దుర్ఘటన ఉత్తరప్రదేశ్‌లోని ఫిరోజాబాద్‌ వద్ద 1995లో జరిగింది. ఏడాది క్రితం ఒడిశాలోని బాలాసోర్‌ వద్ద పలు రైళ్లు ఢీకొనడంతో 287 మంది చనిపోయిన విషయం గుర్తుండే ఉంటుంది. ఈ ఏడు ప్రమాదాల్లోనే విలువైన 1,600   ప్రాణాలు గాల్లో కలిసిపోవడం గమనార్హం. 

140 కోట్ల జనాభా కలిగిన మనలాంటి దేశంలో రైల్వే వ్యవస్థ పటిష్టంగా ఉండాలనీ, రోడ్డు, వాయు మార్గాలతో పోటీపడేలా ఉన్నప్పుడే ప్రజల అవసరాలు తీర్చగలమనీ రైల్వే ప్లానర్స్‌ చెబుతారు. రైల్వే బోర్డు లేదా కేంద్ర ప్రభుత్వం రెండూ ఈ ప్రాథమ్యాన్ని కాదని అనలేదు. రైల్వే వేగం రెట్టింపు చేస్తామనీ, మరిన్ని రైల్వే లైన్లతోపాటు భద్రతను కూడా పెంచుతామనీ కేంద్రం తరచూ ప్రకటనలు చేస్తూనే ఉంటుంది. ప్రధానమైన రైల్వే రూట్లలో రద్దీ విపరీతమైన నేపథ్యంలో ఇది అవసరం కూడా. కాకపోతే ఈ మాటలు ఇప్పటివరకూ మాటలకే పరిమితం కావడం గమనార్హం. 

గూడ్స్, ప్యాసెంజర్‌ రవాణా రెండింటిలోనూ రైల్వేలు తమ మార్కెట్‌ వాటాను ఎప్పుడో కోల్పోయాయి. 2010–12 మధ్యకాలంలో ఈ రెండింటిలో వృద్ధి స్తంభించిపోయింది. రోడ్డు, వాయు మార్గాల వాటా ఏటా 6 నుంచి 12 శాతం వరకూ పెరిగాయి. 2014–15 నుంచి 2019 – 20 మధ్యలో ప్రయాణికుల సంఖ్య కిలోమీటర్‌కు 99,500 కోట్ల నుంచి కిలోమీటర్‌కు 91,400 కోట్లకు పడిపోవడం గమనార్హం. అదే గూడ్స్‌ రవాణా విషయానికి వస్తే, అది కిలోమీటర్‌కు 68,200 – 73,900 టన్నుల మధ్యే నిలిచిపోయింది. 2019–20 నుంచి ఇప్పటి వరకూ ఉన్న కాలంలో ప్యాసెంజర్, గూడ్స్‌ రవాణా గణాంకాలను రైల్వే శాఖ వెల్లడించలేదు.

దేశంలో రవాణాలో రైల్వేది గుత్తాధిపత్యం అనడం ఎంతమాత్రం అతిశయోక్తి కాదు. అయితే ప్రస్తుతం అది తీవ్ర సంక్షోభాన్ని ఎదుర్కొంటోంది. మార్కెట్‌ వాటా తగ్గుదల ఇప్పటిమాదిరే ఇంకో పదేళ్లు కొనసాగితే రైల్వేలు రెండో తరగతి రవాణా వ్యవస్థలుగా మారిపోతాయి. రైల్వే లైన్లు, వేగం, భద్రతా ప్రమాణాలు పెరగకపోవడాన్ని బట్టి చూస్తే భారతీయ రైల్వే ప్రస్థానం ఈ దిశగానే సాగుతోందని అనాలి. అమెరికా, కెనడా, ఆస్ట్రేలియా వంటి విశాలమైన, జనాభా తక్కువ ఉన్న దేశాల్లో రైల్వేలు ఇప్పుడు ఇదే దశలో ఉన్నాయి. అయితే భారతదేశంలోని జనాభా సాంద్రత, ఆర్థిక శక్తిగా ఎదుగుతున్న వైనాలను దృష్టిలో పెట్టుకుంటే రైల్వేల తిరోగమనం మంచిది కాదు.

రైళ్లలో భద్రత అంశాన్ని విస్తృత దృష్టికోణంతో చూడాల్సి ఉంటుంది. గత రెండు దశాబ్దాల్లో కేంద్ర రైల్వే మంత్రిత్వ శాఖ ఆధ్వర్యంలో పని చేసే రైల్వే బోర్డు ఒక దిశ, దిక్కూ లేకుండా పని చేస్తోంది. అకస్మాత్తుగా విధానాల మార్పులు జరిగిపోతుండటంతో విస్తరణ, వృద్ధికి సంబంధించిన భవిష్యత్తు ప్రణాళికలు అస్తవ్యస్తంగా మారిపోయాయి. నత్తనడకన నడుస్తున్న రైళ్లను మరింత వేగంగా పరుగెత్తించడంలో బోర్డు ఘోరంగా విఫలమైంది. రైళ్ల రాకపోకలు దైవాధీనమన్న పరిస్థితి ఇప్పటికీ మారలేదు. భద్రతపై ఆందోళనలూ పెరిగిపోతున్నాయి. 

రైల్వేల భద్రత, వేగం, సమయపాలన విషయాల్లో భారత కంప్ట్రోలర్‌ అండ్‌ ఆడిటర్‌ జనరల్‌ (కాగ్‌) ఇటీవలే రెండు ముఖ్యమైన నివేదికలు సమర్పించారు. 2014–19 మధ్యలో మెయిల్, ఎక్స్‌ప్రెస్‌ రైల్వేల సగటు వేగంలో పెద్దగా మార్పుల్లేవనీ, గంటకు 50 – 51 కిలోమీటర్ల మధ్యనే ఉండిపోయిందనీ స్పష్టం చేసింది. ‘మిషర్‌ రఫ్తార్‌’ ద్వారా సగటు వేగం గంటకు 75 కిలోమీటర్లకు పెరిగిందన్న ప్రచారం వట్టిదేనని తేల్చింది. 

సరుకు రవాణా రైళ్ల విషయంలో రైల్వే బోర్డు చెప్పుకొంటున్నట్లుగా వేగం రెట్టింపు కాకపోగా, సగటు వేగం కొంత తగ్గినట్లు ఈ నివేదిక తెలిపింది. ఆసక్తికరమైన అంశం ఏమిటంటే, రైళ్లను గంటకు 110–130 కి.మీ. వేగం నుంచి, గంటకు 160 – 200 కి.మీ. వేగంతో పరుగెత్తించేందుకు కావాల్సిన టెక్నాలజీ, కోచుల తయారీ సామర్థ్యాలను భారత్‌ 20 ఏళ్ల క్రితమే సముపార్జించుకోవడం! 

కాగ్‌ విడుదల చేసిన రెండో నివేదిక ప్రమాదాలకు సంబంధించినది. ప్రమాదాల సంఖ్యలో కొంత తగ్గుదల ఉంది. మనుషుల కావలి లేని గేట్ల దగ్గర మనుషులను పెట్టడం దీనికి ముఖ్య కారణం. కానీ పట్టాలు తప్పిపోవడం, ఢీకొనడం వంటి వాటి విషయంలో పెద్దగా పురోగతి లేదు. సిగ్నల్‌ వైఫల్యాలు, రైల్‌ ఫ్రాక్చర్లు(పట్టాల్లో బీటలు) పెరిగిపోతూండటంపై ఆందోళన వ్యక్తం చేసింది. భారతీయ రైల్వేల్లో అత్యంత భారీ ప్రమాదాలు ఈ రెండు కారణాలతోనే జరగడం గమనార్హం. 

బాలాసోర్‌లో గత ఏడాది సంభవించిన ప్రమాదానికి సిగ్నల్‌ వైఫల్యం కారణమన్నది తెలిసిన విషయమే. మొత్తమ్మీద కాగ్‌ నివేదికలు రెండింటి సారాంశం చూస్తే రైల్వేల్లోని వ్యవస్థల వైఫల్యానికి వేగం, సామర్థ్యం పెంపు వంటివి తోడయ్యాయి. ఫలితంగా భద్రత అంతంత మాత్రంగా మారిపోయింది. సమయపాలన అసాధ్యంగా మారింది. 

భారతీయ రైల్వేల్లో ప్రస్తుత నెట్‌వర్క్‌ తిరోగమన దిశలో ఉంటే... ఏటికేడాదీ భారీ ప్రాజెక్టుల ప్రకటన కొనసాగుతూనే ఉంది. వీటి ఆర్థిక వెసలుబాటు గురించి ప్రశ్నలూ తలెత్తుతున్నాయి. ప్రధాన బ్రాడ్‌గేజ్‌ లైన్‌తో అనుసంధానం కాకుండా ఉండే ‘స్టాండ్‌ అలోన్‌ బుల్లెట్‌ ట్రైన్లు’ వీటిల్లో ఒకటి. ఈ లైన్లు అన్నీ స్టాండర్డ్‌ గేజ్‌పై నిర్మించినవి. అలాగే సరుకు రవాణాకు ఉద్దేశించిన కారిడార్‌ పొడవాటి, బరువైన రైళ్ల కోసం సిద్ధం చేసినది. 

దేశంలో తొలి బుల్లెట్‌ రైలు నిర్మాణం 2017లో మొదలైంది. 2012లోనే సరుకు రవాణాకు ప్రత్యేకమైన కారిడార్ల నిర్మాణం మొదలైంది. ఇదిలా ఉంటే... గత మూడేళ్లలోనే దేశంలో సుమారు 50 జతల ‘సెమీ హై స్పీడ్‌’ వందే భారత్‌ ఎక్స్‌ప్రెస్‌ రైళ్లను ప్రవేశపెట్టారు. ఇవి వేగం కంటే వాటి హంగులకే ఎక్కువ ప్రసిద్ధి చెందాయి. ఒక్క విషయమైతే స్పష్టం. రైల్వే బోర్డు తన ప్రాథమ్యాలను సమగ్రంగా సమీక్షించుకోవాల్సిన సమయం ఆసన్నమైంది. మరి కొత్త ప్రభుత్వం ఈ అంశాన్ని తలకెత్తుకుంటుందా అన్నదే ఇప్పుడు ప్రశ్నార్థకం.


అలోక్‌ కుమార్‌ వర్మ 
వ్యాసకర్త రైల్వే విశ్రాంత చీఫ్‌ ఇంజినీర్‌